LUUP214億円調達も黒字化できない構造的理由

電動(でんどう)キックボードシェアリングサービスを展開(てんかい)するLUUPが、創業(そうぎょう)8年(ねん)で累計(るいけい)214億(おく)円(えん)もの資金(しきん)を調達(ちょうたつ)したにもかかわらず、いまだ黒字化(こくじか)を達成(たっせい)できていないことが報(ほう)じられた。海外(かいがい)では3～6年(ねん)で収益化(しゅうえきか)を実現(じつげん)する同業他社(どうぎょうたしゃ)も存在(そんざい)する中(なか)、日本(にほん)市場特有(しじょうとくゆう)の課題(かだい)が浮(う)き彫(ぼ)りになっている。

シェアリングエコノミーのビジネスモデルは、規模(きぼ)の経済(けいざい)が働(はたら)くまでに膨大(ぼうだい)な初期投資(しょきとうし)を要(よう)する。車両(しゃりょう)の購入(こうにゅう)・配置(はいち)、メンテナンス体制(たいせい)の構築(こうちく)、ステーション設置交渉(せっちこうしょう)など、サービス開始前(かいしまえ)から巨額(きょがく)のコストが発生(はっせい)する。ユーザー数(すう)が一定規模(いっていきぼ)に達(たっ)するまでは、収益(しゅうえき)がコストを大(おお)きく下回(したまわ)る構造的(こうぞうてき)な赤字期間(あかじきかん)が避(さ)けられない。

日本(にほん)市場(しじょう)には独自(どくじ)の困難(こんなん)がある。人口密度(じんこうみつど)が高(たか)い都市部(としぶ)でも、道路交通法(どうろこうつうほう)の規制(きせい)や自治体(じちたい)との調整(ちょうせい)に時間(じかん)がかかり、サービスエリアの拡大速度(かくだいそくど)が制限(せいげん)される。さらに電動(でんどう)キックボードに対(たい)する安全性(あんぜんせい)への懸念(けねん)や、既存(きそん)の交通(こうつう)インフラとの競合(きょうごう)も、利用者数(りようしゃすう)の伸(の)びを抑制(よくせい)している。

LUUPのような事業(じぎょう)が直面(ちょくめん)する最大(さいだい)の課題(かだい)は、ユニットエコノミクスの改善(かいぜん)だ。1台(だい)あたりの車両(しゃりょう)が1日(にち)に何回(なんかい)利用(りよう)され、どれだけの収益(しゅうえき)を生(う)むかという指標(しひょう)が、事業(じぎょう)の持続可能性(じぞくかのうせい)を左右(さゆう)する。利用頻度(りようひんど)が低(ひく)ければ、いくら規模(きぼ)を拡大(かくだい)しても黒字化(こくじか)は困難(こんなん)であり、車両(しゃりょう)の稼働率向上(かどうりつこうじょう)が生命線(せいめいせん)となる。

海外(かいがい)の成功事例(せいこうじれい)との比較(ひかく)から見(み)えてくるのは、市場環境(しじょうかんきょう)の違(ちが)いである。欧米(おうべい)の大都市(だいとし)では自転車文化(じてんしゃぶんか)が根付(ねづ)き、マイクロモビリティへの抵抗感(ていこうかん)が少(すく)ない。また規制面(きせいめん)でも比較的柔軟(ひかくてきじゅうなん)な対応(たいおう)がなされ、事業者(じぎょうしゃ)は迅速(じんそく)にサービスエリアを拡大(かくだい)できる環境(かんきょう)にある。

この事例(じれい)が示(しめ)すのは、優(すぐ)れたアイデアと潤沢(じゅんたく)な資金(しきん)だけでは事業成功(じぎょうせいこう)を保証(ほしょう)できないという教訓(きょうくん)だ。市場(しじょう)の成熟度(せいじゅくど)、規制環境(きせいかんきょう)、文化的受容性(ぶんかてきじゅようせい)といった外部要因(がいぶよういん)を正確(せいかく)に見極(みきわ)め、それに適応(てきおう)したビジネスモデルを構築(こうちく)する必要(ひつよう)がある。投資家(とうしか)もまた、単(たん)なる成長性(せいちょうせい)だけでなく、収益化(しゅうえきか)への明確(めいかく)な道筋(みちすじ)を評価(ひょうか)すべきである。

シェアリングエコノミーは持続可能(じぞくかのう)な社会(しゃかい)の実現(じつげん)に貢献(こうけん)する可能性(かのうせい)を秘(ひ)めている。しかし事業(じぎょう)として成立(せいりつ)しなければ、その社会的価値(しゃかいてきかち)も実現(じつげん)できない。LUUPの挑戦(ちょうせん)は、新(あたら)しいモビリティサービスが日本(にほん)で根付(ねづ)くために何(なに)が必要(ひつよう)かを問(と)いかけている。